La silla eléctrica de la Secretaría de Transporte expulsó a su más reciente ocupante con un saldo de rutas colapsadas, subsidios bajo sospecha y concesiones viales que arrancaron a cobrar peaje antes de reparar un solo bache. Luis Pierrini, el empresario mendocino del sector asegurador que arribó al cargo por sus vínculos con el -también renunciado- titular de ARCA Juan Pazo, presentó su renuncia el miércoles 22 de enero alegando "motivos personales". La fórmula que busca camuflar la huida de salida elegante.
Lejos de ser un episodio aislado, la dimisión de Pierrini formó parte de una purga de 24 horas que incluyó cinco bajas en áreas estratégicas: Paul Starc en la UIF, Carlos Casares en el ENARGAS, Gerardo Boschín y Leonardo Comperatore en Trenes Argentinos. Una estampida que el gobierno intentó presentar como "cambios normales de gestión". Pero la simultaneidad y la velocidad del recambio delataron la aceleración hacia la Fase 2 del Plan de Negocios que el Ejecutivo presenta como programa de gobierno.
El escándalo bajo radar
La renuncia de Pierrini coincidió con el escalamiento de una denuncia explosiva que involucra $30.000 millones en subsidios al transporte automotor. El grupo empresario La Nueva Metropol, de la familia Zbikoski, fue acusado por cuatro de las cinco cámaras del sector de manipular el sistema SUBE para cobrar subsidios por viajes más largos que los efectivamente realizados. La maniobra consistía en un "corrimiento artificial de validaciones" desde tramos cortos a tramos largos, generando sobreprecios sin correlato real en pasajeros transportados ni kilómetros recorridos.
La primera denuncia fue presentada el 26 de diciembre de 2025 ante la Secretaría de Transporte. Pierrini no actuó. Las cámaras reiteraron la presentación por vía administrativa la semana siguiente. El silencio se mantuvo. Fue recién cuando Alejandro Díaz Pascual, titular de la Asociación Arco Social, presentó una denuncia penal contra Luis Caputo y Pierrini por "omisión funcional" que el expediente explotó en los medios. La estimación del perjuicio: $3.000 millones mensuales durante gran parte de 2025.
Desde La Nueva Metropol respondieron con una contrademanda: acusaron al Grupo Dota —que controla el 50% de los colectivos del AMBA— de orquestar una campaña para perjudicarlos comercialmente. El cruce judicial quedó abierto, el daño fiscal confirmado y Pierrini en la calle. El ministro Caputo agradeció públicamente "el compromiso y la labor" del eyectado. Quedó claro: no actuó en solitario.
El arquitecto
Fernando Herrmann, el reemplazante, es arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano con orientación en sistemas constructivos especiales y un Executive MBA del IAE. Su trayectoria profesional transcurrió en el desarrollo de obras de infraestructura, gestión de proyectos complejos y docencia en instituciones como FADU, CPAU y UNSAM. Lo que no figura en su currículum es experiencia en la operación, regulación o gestión de sistemas de transporte de pasajeros o cargas. Tampoco en negociaciones con sindicatos del sector, conflictos tarifarios o diseño de políticas de movilidad.
El gobierno presentó el nombramiento como una apuesta a "lo técnico por sobre lo político". La frase merece doble lectura: lo técnico es gestionar obras de infraestructura para entregarlas al sector privado; lo político es negociar con gremios, auditar subsidios y defender el patrimonio público. Herrmann llega para lo primero. Su función no es administrar el transporte, es administrar su desguace.
La designación revela el carácter terminal de la gestión Milei sobre el área de Transporte. No se busca un gerente que ordene el caos heredado. Se busca un técnico en demoliciones controladas que facilite el pasaje de activos estatales a manos privadas sin conflicto sindical ni resistencia territorial. Herrmann parece ser el perfil indicado para ese trabajo: conoce de proyectos, no de pasajeros.
La DNV: el laboratorio del vaciamiento
El contexto que hereda Herrmann es resultado de una decisión deliberada de desfinanciar, paralizar y degradar la capacidad vial del Estado. El informe técnico de FEPEVINA al 31 de diciembre de 2025 documenta un cuadro devastador: entre el 65% y el 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en estado regular o malo. La cifra oficial del SIG VIAL reconoce apenas el 48% en buen estado, pero las mediciones se hicieron sobre menos de la mitad de la red total. Las proyecciones reales son peores.
La Dirección Nacional de Vialidad perdió más de 800 trabajadores técnicos y operativos desde diciembre de 2023. Ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos y maquinistas especializados fueron expulsados mediante un retiro voluntario que podría eliminar otras 900 posiciones. El decreto 461/2025, que intentó disolver directamente el organismo, fue frenado por orden judicial y rechazo del Congreso gracias a la movilización sindical. Pero el vaciamiento continuó por otras vías: congelamiento salarial, asfixia presupuestaria y subejecución deliberada de fondos asignados.
El Presupuesto 2026 consolida una caída del 75% en términos reales respecto de 2023. Durante 2024 y 2025, la subejecución superó el 50% en inversión vial, alcanzando el 95% en obras conveniadas con provincias. Programas críticos como repavimentación, seguridad vial y mantenimiento estructural presentan ejecuciones cercanas a cero. Esto ocurre sin caída en la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos —creado específicamente para financiar rutas— y con créditos multilaterales vigentes del BID, BIRF y CAF por los cuales el Estado paga intereses y comisiones (unos USD 133 millones) sin ejecutar las obras asociadas.
No hay restricción fiscal. Hay decisión política de no invertir.
El deterioro es visible, cuantificable y mortal. La Ruta Nacional 33, que conecta producción agrícola entre Buenos Aires y Santa Fe, obliga a los conductores a circular en lo que vecinos definen como "ruleta rusa". En noviembre de 2025, el supermercado mayorista Yaguar cerró sus puertas en Bahía Blanca por imposibilidad de operar: el mal estado de las rutas impidió el acceso de clientes y la llegada de mercadería. Sesenta trabajadores a la banquina.
La Ruta Nacional 151, vital para Vaca Muerta y el norte patagónico, presenta baches tipo cráter que cubren el ancho de la calzada. Los conductores transitan por banquinas para evitar deformaciones que ya destruyeron la capa de rodamiento. La Ruta Nacional 34 en Jujuy tiene un préstamo del Banco Mundial (BIRF 8810-AR) que venció sin obras finalizadas. Las empresas contratistas abandonaron dos de tres obras adjudicadas. El Estado devolvió el dinero y pagó comisiones e intereses por trabajos que nunca se hicieron.
En la provincia de Corrientes, las rutas 119, 120 y 121 presentan tramos intransitables con roturas de ejes frecuentes y demoras logísticas crónicas. La RN 121, acceso al Puente Internacional Santo Tomé-São Borja, soporta tránsito pesado internacional sobre una calzada que perdió capacidad portante. En Entre Ríos, las rutas A015 (acceso a Salto Grande) y 136 (puente a Uruguay) muestran descalce de banquinas y fisuración longitudinal. En Santa Fe, la Variante RN 11 tiene un Índice de Estado inferior a 3, lo que implica fracaso total del mantenimiento preventivo.
El mapa del colapso es federal. Y sobre ese mapa quebrado arrancó la concesión de rutas privadas.
El 7 de enero de 2026, el gobierno entregó los tramos Oriental y Conexión —que incluyen la ruta del Mercosur y el puente Rosario-Victoria— a concesionarias que comenzaron a cobrar peaje de inmediato. Los conductores pagan hasta $3.773,75 por paso sin que haya mejora alguna en el pavimento. El esquema es inverso al tradicional: primero se cobra, después se trabaja. Las empresas recaudan sobre infraestructura degradada que el Estado abandonó, facturan contra el flujo turístico estacional y prometen obras "en los primeros 12 meses". El tiempo dirá si cumplen. La experiencia demuestra que el modelo es peor que el que perpetró el menemato, con un detalle: entonces y ahora opera el mismo funcionario, Marcelo Jorge Campoy, un ex funcionario de Carlos Menem reinsertado en la función por Lule Menem, sobrino del ex presidente y asesor plenipotenciario de Karina Milei.
La lógica se aplica con fidelidad de remake: como ocurrió en los ‘90, se desfinancia Vialidad hasta que el colapso haga imprescindible la concesión privada. Se entrega infraestructura deteriorada a empresas que cobran tarifas plenas por servicios a futuro. Se elimina personal técnico del Estado para que no exista capacidad de auditoría. Se subejecutan fondos públicos para justificar que "el Estado no puede".
Las consecuencias se cuenta en litros de sangre. El último informe de La Agencia Nacional de Seguridad Vial, que data de marzo de 2025, dio cuenta de 3.894 víctimas fatales en rutas nacionales durante 2024. Ese año -el último del que se tiene registro oficial- los siniestros fatales aumentaron un 25% por las malas condiciones de las calzadas. La ANSV reconoce que las "maniobras bruscas" son la segunda causa de choques - 38,6% del total. ¿Y qué provoca esas maniobras bruscas? Baches, desniveles, banquinas destruidas.
Un ejemplo al azar: en los primeros 5 días de 2026, Entre Ríos registró 10 muertos en accidentes de tránsito. Un promedio de una muerte cada 14 horas.
El 4 de enero, Ruta Nacional 14 en Federación. Un Volkswagen Suran perdió el control, volcó y se incendió. Cuatro personas murieron carbonizadas. Una adolescente de 17 años fue la única sobreviviente.
Ese mismo día, Ruta Internacional 136 bajo lluvia. Choque frontal. Murieron cuatro personas: dos adultos, una mujer embarazada de 30 semanas y su bebé. El único sobreviviente: un nene de 2 años.
Tres muertos más en la Ruta Provincial 20 cerca de Gilbert. Los vecinos vienen denunciando hace años la falta de señalización y los baches profundos.
El informe de FEPEVINA es brutal: "Las muertes en rutas no son estadísticas inevitables: son muertes evitables, resultado directo de decisiones políticas".
La Fase 2 del plan de negocios avanza sobre calzadas destruidas y cuerpos humeantes.
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