Apertura del comercio automotriz: más importados y menos producción local

El mercado automotor cerró el 2025 con modificaciones productivas, comerciales y de pautas consumo que dan cuenta de la caída del poder adquisitivo de los hogares, la concentración de la riqueza en un pequeño grupo de personas y una política de mayor apertura importadora. Los datos de patentamientos muestran que los vehículos importados concentran el 60% de las ventas, mientras que los nacionales explican el 40% restante, lo que profundiza las limitaciones de la industria local para sostenerse, según el último informe anual de la Asociación de Concesionarios argentinos (ACARA).

Si bien Brasil continúa siendo el principal origen de las unidades importadas, se destaca el avance sostenido de los vehículos de origen chino, que superan las 25 mil unidades patentadas en lo que va del año. La presencia china ya no se limita a segmentos marginales ni a nichos de bajo volumen, sino que empieza a consolidarse como una porción estable del mercado, apoyada en una combinación de precios relativamente competitivos, mayor oferta de SUV y una estrategia de desembarco que aprovecha la flexibilización de las importaciones.

En un escenario de salarios reales deprimidos y crédito restringido, la expansión de estas marcas también refleja una reconfiguración de las opciones disponibles para llegar a un segmento de la población de menores recursos.

En términos de segmentación, los automóviles siguen representando cerca del 70% del mercado total, aunque con una pérdida progresiva de participación frente al crecimiento de los vehículos comerciales livianos y pesados, según el reporte de patentamientos de Acara. El cambio más significativo se observa dentro del propio segmento de automóviles, donde los pequeños hatchback, históricamente asociados a un consumo masivo urbano, retrocedieron frente al avance de las SUV.

En 2015, los modelos USV representaban apenas el 8% del mercado total, mientras que en 2025 alcanzan el 35%, una transformación que no puede explicarse solo por preferencias estéticas sino por factores estructurales como la estrategia de las terminales, la mayor rentabilidad de estos modelos y la reducción de la oferta de autos chicos producidos localmente.

Las pick ups también incrementaron su peso, pasando del 18% al 26% del mercado, impulsadas tanto por la demanda del sector agropecuario como por su posicionamiento como bienes de resguardo de valor en contextos de inestabilidad macroeconómica. En los vehículos comerciales pesados, la evolución fue hacia una mayor concentración: si en 2015 el segmento mostraba una estructura más diversificada, en 2025 los camiones pesados explican el 52% de las ventas, en línea con una logística cada vez más concentrada y con menor inversión en flotas intermedias.

Los vehículos a nafta reducen su participación del 83% al 73%, mientras que el diésel se consolida en torno al 22%, traccionado principalmente por las pick ups. Desde 2020 crece la presencia de híbridos y eléctricos, que alcanzan el 4,6% del mercado, aunque todavía lejos de representar una transición masiva, en un país con infraestructura limitada y precios elevados para estos modelos. El GNC, en cambio, mantiene una participación marginal.

Las diez principales pasaron de explicar el 95,4% del mercado en 2015 al 91,4% en 2025, por el ingreso de nuevas firmas, muchas de ellas chinas. Ford y General Motors redujeron su participación, mientras Toyota se consolida en el podio y Fiat incrementa su peso, impulsada por el desempeño del Cronos. Sin embargo, esta aparente diversificación convive con una fuerte concentración interna: en promedio, los cinco modelos más vendidos de cada marca explican más del 90% de su volumen, junto con una reducción de la cantidad de modelos ofrecidos.

Este esquema revela un mercado más acotado, orientado a pocos productos de alto rendimiento comercial, en un contexto donde la apertura importadora amplía la oferta pero no resuelve la caída del poder de compra ni las restricciones estructurales de la industria nacional. El crecimiento de las SUV y de los vehículos importados, en particular los chinos, no es solo una tendencia de consumo, sino también el resultado de decisiones empresarias y políticas económicas que redefinen qué se produce, qué se importa y quiénes pueden acceder hoy a un vehículo nuevo en la Argentina.