En un claro regalo navideño, la Subsecretaría de Transporte Aéreo publicó este viernes en el Boletín Oficial la disposición 46 que habilita formalmente a LATAM Chile a operar vuelos regulares y no regulares entre Argentina y Chile, tanto de pasajeros como de carga. Desde el punto de vista estrictamente administrativo, la norma se apoya en el Código Aeronáutico argentino y en los acuerdos bilaterales vigentes entre ambos países. Pero el núcleo del debate no está en la legalidad formal, sino en el alcance material de los derechos otorgados.
Hace un tiempo firmaron un convenio con Chile de cierlos abiertos y ahora es la autorización especifica para la firma en funcion de ese acuerdo, que habilita todas las libertades. Latam Chile puede operar sobre las rutas argentinas como si fuera una compañia argentina: cabotaje e internacional desde cualquier aeropuerto. La autorización incluye derechos de tráfico aéreos específicos entre ambos países, conocidos como las “libertades del aire”.
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Transportar pasajeros y carga sin limitaciones estrictas de rutas o frecuencia, siempre dentro de lo establecido por acuerdos bilaterales entre Argentina y Chile. La autorización se basa en la el Código Aeronáutico argentino (Ley 17.285). Si LATAM decide activar vuelos domésticos en Argentina con gran porte y numerosos destinos, esto aumentaría la competencia directa en rutas que hoy domina Aerolíneas Argentinas.
Podría presionar a Aerolíneas a ajustar precios o mejorar servicios para mantener pasajeros frente a una mayor oferta. La intensidad del impacto depende de si LATAM realmente lanza operaciones domésticas activas o solo mantiene la habilitación (LATAM no ha anunciado lanzamientos inmediatos).
La idea de fundir Aerolíneas
Aerolíneas tiene presencia internacional desde Córdoba, pero LATAM puede quedarse con pasajeros que buscan accesos eficientes a Brasil y conexiones largas. Aerolíneas puede responder con más vuelos o servicios hacia Brasil u otros HUBs para competir.
Pablo Ceriani, ex titular de Aerolíneas Argentinas, en diálogo con El Destape, sostuvo que esta autorización pone en juego algo más amplio que una nueva ruta o una frecuencia adicional. En los hechos, se le concede a una empresa extranjera todas las libertades del aire posibles. Esto implica que LATAM Chile puede operar rutas internacionales desde cualquier aeropuerto argentino, realizar vuelos que salgan de Chile, levanten pasajeros en Argentina y continúen hacia un tercer país, y —eventualmente— operar cabotaje dentro del territorio nacional. “Es decir, volar entre ciudades argentinas como si fuera una aerolínea local”, explicó.
“La diferencia con esquemas anteriores no es menor. Cuando LATAM operó cabotaje en la Argentina, lo hizo a través de una empresa constituida localmente, con aviones matriculados en el país, personal bajo legislación argentina y habilitaciones otorgadas por la autoridad aeronáutica nacional. Ese modelo implicaba, al menos, una inserción institucional en el sistema local. Ahora, en cambio, la autorización permite que sea directamente LATAM Chile la que opere, bajo normativa y autoridad de aplicación chilena, aunque los vuelos se realicen dentro del espacio aéreo argentino”, detalló Ceriani a este medio.
“Lo que está en discusión es el grado de extranjerización del mercado aerocomercial. Autorizar a una empresa extranjera a operar cabotaje y rutas internacionales sin establecer contrapartidas claras implica, en los hechos, ceder una porción significativa del control sobre un sector estratégico. No se trata solo de quién vuela, sino de quién decide qué rutas se operan, con qué frecuencias, en función de qué criterios de rentabilidad y con qué impacto sobre el sistema en su conjunto”, agregó.
El riesgo no es inmediato ni automático, pero sí estructural: LATAM puede concentrarse en las rutas más rentables —las de mayor demanda y mejor margen— y dejar el resto del sistema en manos de Aerolíneas Argentinas. La aerolínea de bandera, que cumple un rol de integración territorial y sostiene rutas deficitarias por razones estratégicas, podría ver debilitada su capacidad económica si pierde participación en los tramos que equilibran su ecuación financiera.
Bajo este esquema, LATAM no está obligada a contratar personal argentino, ni pilotos, ni técnicos, ni tripulantes. La operación se convierte, en términos económicos, en una importación de servicios. Los pasajes pueden venderse en el exterior, los ingresos pueden liquidarse fuera del país y el impacto sobre el empleo local es mínimo o nulo. En un sector intensivo en trabajo calificado, este punto no es menor.
A cinco años de irse
LATAM Airlines Argentina cesó sus operaciones en el país, tanto de pasajeros como de carga, por tiempo indeterminado. Este hecho ha generado la presentación de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo de la Nación Argentina. La medida se tomó en el 2020, en medio de la pandemia y sin que el Gobierno de entonces le ofreciera las prebendas que exigía la empresa.
"El impacto que tuvo en LATAM Airlines Argentina la pandemia COVID-19 y la dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual contribuye a configurar un escenario en extremo complejo, en el que no están dadas las condiciones para viabilizar y sostener a largo plazo las operaciones de la filial", señaló por ese entonces la empresa en un comunicado..
LATAM Airlines Argentina dejó de volar desde y hacia 12 destinos domésticos (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia).
Mientras que los cuatro destinos internacionales de la filial a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú continuarán siendo operados por las otras filiales del grupo, una vez que se levanten las restricciones dictadas por las autoridades en el marco de la emergencia sanitaria. Las rutas internacionales de carga de la filial argentina fueron servidas por las otras filiales del grupo.
Con este nuevo convenio se incorpora un elemento de cooperación comercial, ya que Aerolíneas Argentinas y LATAM mantienen acuerdos de código compartido que permiten conectar vuelos y acumular millas. Pero la eficacia de esta sinergia dependerá de la estrategia de LATAM y de la reacción de la aerolínea de bandera frente a una competencia que, incluso potencial, redefine los márgenes del negocio.
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